2018年04月18日

都内大深度地下工事と岐阜県可児市トンネル工事の落札は熊谷組JV

【補足追記】 リニアの大深度地下説明会@大田区・世田谷区・品川区・町田市など(2018年04月12日 東京都大田区議会 奈須りえ議員のブログ)
2018年5月10日〜18日に東京都(品川区、大田区、町田市、世田谷区)、神奈川県(川崎市の沿線各地)、愛知県(名古屋市、春日井市の沿線各地)で大深度地下使用工事の説明会が開催されることが記載されています。JR東海からの文書広報があったようですが、私は気付きませんでしたので改めてJR東海サイトを確認してWebページに記録します。

リニア工事、熊谷組と契約 東京、岐阜でJR東海(共同通信 2018/4/13 19:27)

JR東海は(2018年4月)13日、リニア中央新幹線のトンネル工事で、東京都港区から川崎市中原区の約9キロと、岐阜県可児市の約5キロについて、熊谷組などの共同企業体(JV)と契約したと発表した。
 東京から川崎の約9キロは用地買収の必要がない地下40メートル以上の大深度地下となる。大深度の工事契約は初めて。国土交通相に(2018年)3月申請した大深度の使用認可を得てから着工する。約37キロのトンネルの一部で、工期は2026年3月15日まで。
 岐阜の約5キロは約34キロのトンネルの一部で、工期は2026年6月30日まで。

発表とは新聞記者会見での話であり、未だネット記事としての公開ではありません。JR東海のサイトに記者発表内容を広報する記事が無いのもいつもの通りです。
この2工区については、「東京都・工事の安全・環境の保全・地域との連携」「岐阜県・工事の安全・環境の保全・地域との連携」 から読み出せる「場所ごとの環境保全の計画」などで広報された時点で委細が分かると思います。

共同通信が書いたように、都内工区は大深度地下使用のトンネルですが、 首都圏大深度地下使用協議会の審議状況はわかりません。協議会より幹事会情報をチェックしていくのが妥当な組織だとは分かっています。
私は リニア中央新幹線の大深度地下使用情報 で整理していく予定です。都内の認可がいつになるかは私には不明ですが、熊谷組を中核とするJVは入札談合事件とは無関係です。熊谷組とゼネコン4社のシールド工法技術比較などは私にはわかりません。
私が以前から都内大深度地下使用で関心あるポイントは、リニア新幹線ルートと外環道計画ルートとの交わりがどのように処理されるかです。この成行きいかんではリニア事業には無関心な地域都民が目を覚ますかも知れないと考えています。

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2018年04月17日

山梨県が子供達に配付したリニア冊子に関して住民監査請求(報道記録)

リニア冊子めぐり住民監査請求(NHK甲府放送局ニュース 2018年04月17日 17時04分)

リニア中央新幹線の開業に伴う山梨県の将来像を描いた冊子をめぐり、沿線の住民らが「利点のみを羅列し騒音などの被害には触れない偏った内容だ」として、作成した県に対し、すべての冊子を回収するよう求める住民監査請求を行いました。

請求を行ったのは、リニア中央新幹線の沿線住民ら11人で、(2018年4月)17日午後県庁を訪れて、県の監査委員事務局に書面を提出しました。
請求書によりますと、県が昨年度1200万円をかけて作成した冊子「リニアで変わるやまなしの姿」は、「リニアを活用したまちづくりの整備方針に基づき利点のみを羅列したものにすぎない。騒音や振動、日照などの被害にはひと言も触れられておらず、偏った内容だ」などとしています。
そのうえで、学校を通じて小中学生や高校生にすでに配られており、作成した15万部すべてを県が回収するか、住民に与える影響を示した新たな冊子を同じ部数作成するよう求めています。
そして、実行できない場合には、知事らが作成にかかった1200万円を県に支払うよう求めています。
請求者の1人、「リニア・市民ネット山梨」の川村晃生代表は記者会見で、「本来ならばリニア開業のデメリットをどう克服するかを盛り込んで整備方針が作られるべきだ。一方的な内容を是正してほしい」と話していました。

この冊子を作成した山梨県リニア環境未来都市推進室は「冊子はリニアを活用したまちづくりの整備方針に基づいて作成したもので、メリットやデメリットを示すような趣旨で作ったわけではない。山梨県が将来どのように変わっていくのか未来を担う子どもたちに知ってもらうためのもので、作成は問題ないと考えている」とコメントしています。

リニア中央新幹線をめぐっては、お伝えした県の冊子の問題以外にも、沿線では住民の不安がさまざまな形で顕在化しています。
山梨県内のリニア予定ルートの多くはトンネルを通過する一方、地上を通る区間は全体のうち、およそ70%が山梨県に集中しています。
こうした地域のうち、
 南アルプス市では「移転をめぐる補償」。【編注・2018.03.30 山梨県南アルプス市住民が裁判所に補償問題の調停を求める
 富士川町では「防音対策」。【編注・2018.03.21 山梨県富士川町の住民調査、85%が防音防災フードを希望した
 早川町では「急増する工事車両」に直面しています。
 南アルプス市では、住宅地などを通る高架橋が建設される計画です。
住民グループは、JR東海に対し、騒音などの問題によって周辺住民が移転した場合、費用の補償や高架橋に「防音フード」を設け、騒音を国の環境基準以下に抑えることなどを求め、今月、裁判所に民事調停を申し立てました。
隣りの富士川町では、「防音フード」の設置を希望するかどうか住民の意向調査が行われ、3地区すべてで設置を希望するという結果でした。
このほか、トンネル工事が行われている早川町では、土砂を運ぶため1日およそ200台のダンプカーが走っています。
住民からの懸念も踏まえて、町は急増した工事車両をどう感じているかアンケートを実施し、来月とりまとめることにしています。
県や経済団体がリニアのメリットを強調する中、住民への不安にどう応えていくか、開業が9年後となる中、課題となっています。
続きがあります・・・
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2018年04月16日

山梨経済同友会でリニア2次交通整備の経済効果が試算された

山梨大学、リニア2次交通整備で経済効果試算(日本経済新聞 2018/4/16 15:19)

 山梨大学の佐々木邦明教授、武藤慎一准教授と山梨経済同友会は(2018年04月)16日、2027年に東京―名古屋間が開通するリニア中央新幹線で、2次交通を整備した場合の経済効果の試算結果を発表した。
 リニア新駅と甲府駅をどのような形で結ぶのがふさわしいかを考えた。甲府市と近隣市町に向かう人が1日8000人と想定した。調べたのは(1)両駅間をほぼ直線で結ぶ平和通り(2)中央高速(3)途中から身延線を利用(4)新山梨環状道路の4ルート。交通手段は、モノレールや次世代型路面電車(LRT_Light Rail Transit)、バス高速輸送システム(BRT_Bus Rapid Transit)を比較した。
 その結果、経済効果が最も高いのは、所要時間が現在の約35分から15分前後に短縮される平和通りルートで、途中駅を設けた場合だった。モノレールだと年間8.7億円、LRTで7.1億円の経済効果の上昇が見込める。途中駅を作らずに直行にした場合は1.1億円にとどまる。中央道にBRTを整備した場合は3.3億円だった。
 山梨経済同友会の入倉要代表幹事は「最も効果的な2次交通のありかたを提案していきたい」と話す。

『速達性・定時性及び利便性に優れた国道358 号(新平和通り)ルートをリニア駅までのバス路線』として山梨県庁は2017年3月に決定しています。
【参考・2017年01月25日にこのブログで 山梨県バス交通ネットワーク再生計画とリニア新幹線新駅の関係、2017年4月3日に 山梨県バス交通ネットワーク再生計画を策定しました(山梨県リニア交通局交通政策課)】
この公表資料の「概要」から引用しておきます・・・

5 リニア中央新幹線開業を⾒据えたバス交通
○リニアの開業効果を最大限に生かし全県に波及させるためリニア駅と県内各地を短時間で結ぶバス交通の確保
(1)リニア駅周辺
 ◆ 本県の新たな玄関口として、駅北側はパーク&ライド用駐車場や一般交通を対象とした乗降場、駅南側に公共交通を対象とした乗降場を整備
(2)リニア中央新幹線の開業を⾒据えたバス交通
 ◆ ・リニア駅と甲府駅を結ぶバス交通システムについては、速達性、定時性が確保され、ハイグレードなバス交通によるバス交通ネットワークの基幹軸の形成を目指す
   ・速達性、定時性及び利便性に優れた国道358号(新平和通り)ルートにおいて、交差点改良等による速達性や定時性の更なる向上を検討。今後の交通流動や自動運転システムなどの技術進歩を踏まえつつ交通システムの整備を進める
 ◆ リニア駅・甲府駅を中心に県内外とのアクセス強化に向けバス路線の整備を目指す
   ・30分到達時間圏の拡大を踏まえたリニア駅・甲府駅と県内各地の主要拠点とを結ぶバス路線
   ・身延線を活用した円滑な移動の確保に向けたリニア駅と身延線を結ぶバス路線
   ・県域を越えた広域移動やリニア中央新幹線の利用確保に向けたリニア駅と県外地域を結ぶ高速バス路線

同友会はこの件も検討したようですが、今になってモノレール計画に言及したのは、後藤知事の任期終了で2019年1月に知事選挙があるからではないかと私は憶測しています。
私のサイトでは 山梨経済同友会リニア部会の公開情報一覧 を記録していますので今回の発表文書が公開されたら記録したいと思います。
確認できた限りの報道記事では、今回の提言になった試算の基礎的なデータやその処理方法について不明ですので後学のためにも理解しておきたいと思っています。

続きがあります・・・
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2018年04月11日

甲府市がリニア駅近接地域のまちづくり整備方針を発表

リニア新幹線の通常の搭乗はネット予約だと言われていますが、沿線各駅から東京に通勤する人々が定期券利用可能だとしても、その定期券は何通発行できるのか。通勤定期が発行される沿線各駅で発行枚数(搭乗人数)を制限することになるはずです。何故なら1時間に1本しか通らないリニアで通勤できる人数は限られるからです。

私は当初から品川駅と名古屋駅の計画は気にしませんでした。それらはリニアがあろうと無かろうと発展していくはずの地域だと思っているからです。
しかし沿線各地のリニア開通に期待した街づくり、活性化計画には関心があるのです。
現状を見ていると、リニア完成・開通の見込みがついた頃に、駅のある各地は停車本数の増加を国に求めるに違いない。それが無ければ東京で勤務する人々が甲府に移住してくるはずもなく、リニア駅と結ぶ地域内公共交通の整備すら無駄になる。通勤時間帯はもちろん、毎時片道で4本停車/直通は2本、それくらいの停車頻度が無ければ各地域のリニアによる活性化計画は成り立たないと思えます。

いずれにしても甲府市の場合はコンパクトシティを目指してきた施策は立ち消えになる。現在の甲府駅・山梨県庁地域(甲府中心街)とリニア駅周辺の二極化シティ。共に栄えるか共倒れか。
いずれ自分のサイトで整理する予定です。

2018年4月9日甲府市長定例記者会見(2018年4月11日公開 甲府市公式サイト)
【編注・年月は西暦の併記や補足をしています、このページはWebサイトに掲載する前の下書きです】

リニア駅近接地域のまちづくり整備方針について
1つ目は、「リニア駅近接地域のまちづくり整備方針」についてであります。資料1をご覧ください。

まず、これまでの「経過」についてであります。山梨県では、平成28_2016年度に「リニア環境未来都市整備方針」を策定し、リニア駅周辺エリアと近郊エリアにおけるまちづくりの方向性が提示されました。これに基づき、リニア駅周辺エリアにおきましては、先日、「世界に開かれた交流拠点」をコンセプトとした「提案イメージ図」が示され、今後、創造会議を通じて、「実際の機能、配置、デザイン等」が決定される予定となっております。
一方、リニア駅近郊エリアのまちづくりにつきましては、県の整備方針に沿って、地元の市・町や関係団体等が連携を図りながら、着実な取り組みを進めていくものとされています。そこで、本市におきましては、昨年度、リニアをめぐる国・県の動向や、市民の皆様の考え方などを勘案する中で、検討を重ねてまいりました。
その結果、本市として、リニア駅近郊エリア内にあるリニア駅からの徒歩圏を「リニア駅近接地域」と定め、リニアに係るまちづくり整備方針として、「リニアKSプロジェクト」を立ち上げ、広く市民の皆様への周知を図る中で、着実な施策展開を実施してまいりたいと考えております。なお、「リニア駅近接地域」は、配布いたしました資料1の図1において、黄色で示した約90ヘクタールの区域であります。

次に、「リニアKSプロジェクトの概要」についてであります。ご案内のとおり、リニア開業により「甲府―品川」間の移動時間が約25分となり、本市が「東京への通勤圏」となります。そこで、東京圏からの移住世帯やサテライトオフィスなどの事務系移転企業をターゲットとした土地利用施策を、リニア駅の徒歩圏である「リニア駅近接地域」に展開することが、リニア開業効果を最大限に活用する方策の一つであると考えております。
この「リニア駅近接地域」は、現在、市街化調整区域内に位置するため、積極的な都市的土地利用が制限されています。このため、本市では、これまで、国の「都市計画運用指針」や県の「リニア環境未来都市整備方針」、また、本市の「リニア活用基本構想」や、市民の皆様のご意向など、多角的な視点からの検討を重ねてまいりました。
これらを受けて、東京圏からの移住世帯および移転企業にとって、魅力ある居住環境・業務環境の整備が必要でありますことから、本市の強みである「優れた自然や低廉な物価、活発な地域コミュニティ」等とともに、「市街化区域への編入」を見据えた「組合施行の土地区画整理事業」の実施や、用途地域の指定、地区計画の決定など、ハードとソフトを並行して整え、快適で安全・安心な居住環境・業務環境を備えた、しっかりとした受け皿を創ることが重要であると考えております。
リニア駅近接地域に、東京圏からの移住世帯および移転企業を誘致する環境を整備するためには、現在、県が策定を進めております「甲府都市計画区域マスタープラン」において、本市の新施策を盛り込んでいただく必要がありますことから、今後、県と協議を行ってまいります。

一方、「組合施行の土地区画整理事業」を実施するためには、リニア駅近接地域内の地権者の皆様に「区画整理のしくみ」を調査・研究していただいた上で、「組合参加への是非」についてご判断いただけるよう、庁内に「まちづくりチーム」を立ち上げ、早期に、地元地権者の皆様との協議を開始し、地元と本市が共同して、区画整理の推進に取り組んでまいりたいと考えております。
さらに、従来の区画整理による「都市基盤整備」に加えて、タイムリーな情報提供や高度なセキュリティ機能、防災・減災機能の装備等、東京圏の住民の方々にとって日常生活の利便性・快適性につながる機能を活用したまちづくりを研究するなど、東京圏からの移住世帯および事務系移転企業から「選ばれるまちづくり」も視野に入れてまいります。

いずれにいたしましても、リニア駅近接地域から甲府市全体、加えて、甲府圏全域の発展につながりますよう、各方面からのご意見をお聴きする中で、リニア開業効果を最大限に享受できる「まちづくり」を、積極的に進めてまいります。

リニア駅周辺整備基本計画企画提案プロポーザル関連図書の公表(2018年3月23日)市長が言及された「提案イメージ図」がアップロードされています。
リニア環境未来都市(山梨県総合政策部リニア環境未来都市推進室 2017年4月20日)
リニア環境未来都市創造会議

続きがあります・・・
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2018年04月03日

北陸新幹線・柿原トンネル陥没事故の最終報告

鉄道・運輸機構の新着情報に「平成30年2月26日 北陸新幹線、金沢・敦賀間トンネル施工技術委員会<柿原トンネル陥没事故について>の資料を掲載しました」 と記され下記ページにリンクされているのに気付きました。
北陸新幹線、金沢・敦賀間トンネル施工技術委員会 柿原トンネル陥没事故について

第1回委員会 平成29年09月23日
第2回委員会 平成29年10月11日
第3回委員会 平成29年12月04日
この3回の委員会が開催されたことは過去記事に記録してありますが、上記ページにアップロードされている毎回3本、計9本のPDFファイルは全て2018年2月23日に作成されたものでした。それぞれは委員会毎に作成され配付されていたと思いますが、今回の一括公開に合わせて改めて作成されたものと思えます。
(この公開資料は後日整理する予定です)

トンネル崩落、緩い地盤調査不足 北陸新幹線工事、鉄道機構が公表(福井新聞 2017年12月5日)、この記事は第3回委員会後の発表による記事です。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構の技術委員会は4日、陥没現場付近の旧地形の把握が不十分だったことや、地下水や雨水などによる地盤の緩みに対する認識が十分でなかったなど、複合的要因により起こったと公表した。

 この日、福井県国際交流会館(福井市)で開かれた最終会合後、朝倉俊弘・京都大名誉教授(トンネル工学)と同機構の萩原秀樹工事第3部長らが会見した。
 事故のメカニズムとして、陥没現場の旧地形は砂層の沢地形で地下水がたまりやすく、さらにグラウンドの排水路付近は雨水により地盤が緩みやすい状況だったと説明した。陥没の約2週間前、現場を掘削した際に、前方表面がやや大きくはがれ、さらに掘削を進める段階で継続して表面がはがれて周辺の地盤の緩みが拡大。地下水や事故前日まで降った雨水などでさらに地盤が不安定になり、トンネル上部の荷重が増えて陥没したとした。
 事故原因は、陥没現場の改変された地形の詳細を調査していなかったこと、地盤の緩みに対する懸念が十分でなく、施工結果を踏まえた排水処理計画の検討なども不十分だったことなどを挙げた。
 朝倉委員長は、事故はこうした複合的要因により起こったとし、技術委員会や機構、施工側にそれぞれ責任があるとした。また「今後の陥没場所の掘削により、これらの検証を行うとともに新たな知見が得られる可能性がある」と話した。
 機構は「調査結果を真剣に受け止め、再発防止に努めていく」とした。
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