2009年01月16日

工業団地造成とリニアの残土

2009年01月16日の山梨日日新聞に、県庁訪れ直接確認 中央市議17人異例の“研修” 工業団地計画 補助制度チェックという記事がありました。この記事を読んで私は「高部」という地名に反応しました。
2008年12月24日に「甲府市の新工業団地造成」を書いています、これは甲府市や山梨県内の工業団地について知りたいと思って作りはじめた最初の資料ページです。ここに食品工業団地について書いたので、中央市高部という地名が頭に残っていました。山梨日日新聞記事から引用・編集しておきます。中央市市議会ホームページには、「平成21年第1回臨時会が開催されます。」がありました。「議案第3号 平成20年度中央市工業用地整備事業特別会計予算」のことでしょう。暮らしの便利帳−経済・産業などから見ていっても具体的な計画はわかりませんが、平成20年第2回定例議会における市長の所信表明『豊富地内の高部地区農村地域工業等促進事業用地への企業誘致の促進を図るため、今議会に農地の不動産鑑定評価のための予算及び造成予定地の地質調査のための予算を計上いたしました。』とあるのが該当するのかもしれません。

中央市が計画している同市高部の工業団地造成計画で、中央市議会は1月15日、県から造成に関する補助制度について説明を求める研修会を開いた。市側の提案理由について説明不足と受け止める議員が多かったため、県に直接確認する異例の行動に出た。
 県産業立地推進課やリニア交通課の職員から、工業団地造成に関する利子補給制度やリニア実験線のトンネル採掘の残土利用について説明を受けた。
 研修後、ある市議は「リニアの残土は早期に計画しないと利用できなくなる。今造成したいという市の考えは理解できる」と語った。ただ「財政的に有利な制度であっても不況下、企業が誘致できるか不透明な状況では団地を造るべきではない」と、反対する議員もいた。
臨時会初日の13日、田中久雄市長が同計画について「3年間利子を補助してもらえる」「残土を優先して利用でき、節約が図れる」と提案理由を説明したが、慎重論が相次いだため会期を延長し、審議を続けていた。

もう一つ気になったのが「リニア中央新幹線の残土処理」です。先日、リニア中央新幹線は「直線」という記事を書いたばかりです。土木工事について何も知識がありませんが、甲府市の新工業団地造成計画があるなら同様にどこからか残土を持って来ないといけないのかな、そんな事に思いが飛んだからでした。リニアの東京区間は大深度地下だという記事を読みました。その残土でまた東京湾を埋め立てるのでしょうか(^o^)

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2009年01月14日

夢の超特急をどう実現する−読売社説より

リニア新幹線 夢の超特急をどう実現する (2009年1月14日付・読売社説)
 東京―名古屋間を時速500キロ、わずか40分で結ぶ超高速鉄道が、実現に向けて動き出した。
 磁力で浮上し、高速走行するリニアモーターカーによる中央新幹線である。
 構想を進めてきたJR東海が、建設費、採算性やルートなどの本格的な検討に入った。国土交通省もJR東海に詳しい報告を求め、建設に向けた手続きを始めた。

40メートル以深の地下を大深度地下と呼ぶ。
平成12(2000)年5月19日に「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」が成立し、平成13(2001)年4月1日より施行されている。
だが、首都圏大深度地下使用協議会によれば山梨県は適用地域には含まれていない。
読売新聞は『ただ、地元自治体の同意を取り付けないまま建設を急げば、用地買収や駅設置の費用負担などで協力が得られず、建設が行き詰まる恐れがある。ルート設定などにあたって、JR東海と国や自治体との調整は、難航が予想されよう。』と書いているだけで、なんら具体的な提言はしていない。
直線ルートでアルプスをトンネルで抜けた先は行き止まりになるか?

 首都圏と中京圏を結ぶ超高速鉄道は、双方の経済活性化に役立とう。輸送力が限界に達し、設備が老朽化してきた東海道新幹線のバイパスも、いずれ必要になる。夢の構想の実現を期待する人も多いのではないか。
 リニア新幹線は、1997年から山梨県の実験線で走行試験が繰り返されており、技術的なメドはほぼついている。
 JR東海は、2025年に、まず東京―名古屋間の開業を目指すとしている。この区間だけで5兆1000億円にのぼると見られる建設費は、国費に頼らず、原則としてJR東海が負担する。
 税制面での恩恵などを受けるため、整備新幹線の建設と同じ手続きに沿って進められる。
 最初の関門となりそうなのは、ルートの選定だ。
 JR東海は、甲府市を経て南アルプスをトンネルで貫き、長野県飯田市に抜ける直線ルートを想定している。
 だが、長野県は、南アルプスを北に迂回(うかい)し、諏訪盆地を通るルートを希望して、県内に複数の駅を設けるよう求めている。
 迂回すればその分、建設費は増え、所要時間も余計にかかる。速さが最大の売り物であるリニア新幹線のルートとしては、どうなのだろうか。
 ただ、地元自治体の同意を取り付けないまま建設を急げば、用地買収や駅設置の費用負担などで協力が得られず、建設が行き詰まる恐れがある。
 ルート設定などにあたって、JR東海と国や自治体との調整は、難航が予想されよう。
 リニア新幹線は、都市部では用地買収を最小限にとどめるため、地下40メートルより深い所を走るトンネルが想定されている。安全面や環境面への配慮は十分か、念入りな調査が欠かせない。
 JR東海は、最終的には大阪までリニア新幹線を延伸し、東京―大阪間を1時間で結ぶ計画だ。
 3大経済圏を直結してこそ、超高速鉄道の強みが生きるというものだ。大阪延伸についても準備を着実に進めるべきだ。 (2009年1月14日01時34分 読売新聞)

【2016-07-18】この記事も読売新聞ネット掲載当時に保存したものです。メモもその時に書いたものです。日本経済新聞社説−リニア新幹線への期待と課題(2008-12-30)と同じく、リニア新幹線計画に対するこの当時の意見と現在の状況での比較をするためにアップロードしました。

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