2013年08月01日

リニア、トンネル内すれ違い実験はこれからなのか?

リニア、山梨県内ニュース

2013.06.03 山梨リニア実験線、新型L0系の走行開始 という記事を書きました。その記事で私は、『これで実験場はL0系5両1編成と、旧型車両1編成になったのだろうと記事からは読み取れます。これまでは1編成で行ったり来たりする走行の画像しか見ていません。新型と旧型がトンネルや土管の中で時速500キロですれ違う実験もあるでしょう。私はこの実験には興味があります。』と書きました、お笑いですね、リニア素人丸出しです。

7月30日の夕方、山梨県内のUTYテレビのニュースで新型車両のならし運転が始まっているというニュースが流れました。それでハッと気が付いてキャプチャーした画面を使わせていただきます。都留の実験線は単線だったのです。私はこのようなアングルの写真にこれまで気付かなかったので複線だと思い込んでいました。

6月にお目見えした新型車両、L0系は、笛吹市から上野原市までの実験線全線42.8キロを使って、現在機能調整試験を行なっています。
機能調整試験は、新型車両やリニアの線路にあたるガイドウェイが正常に機能するかを調べ、調整するためのもので、車で言えば、慣らし運転にあたります。 きょうは5両の車両で試験が行なわれていました。
JRでは今後、試験車両を最大12両まで増やす予定で、9月からは高速での走行試験を行い、時速500キロでの長距離走行など実用化に向けた本格的な試験が行なわれます。

記事と画像とがマッチしているなら、「笛吹市から上野原市までの実験線全線42.8キロ」 は単線なのでしょうか?
時速500キロ、秒速140m でのトンネル内すれ違いに私はとても興味があります。3秒か4秒程度の間ですれ違うと思いますが、その時に何が生じるかということです。
流体力学のコンピュータ・シミュレーションで見えない現象はありえないかも知れません。鉄道技研ではトンネルの模型を使った実験は済んでいてトンネルのサイズや線路の間隔なども決定されたものとは思います。しかし、それに基づいて構築された実験線で、トンネル内すれ違い実車実験は行われたのでしょうか。あるなら動画を見たいです。相変わらずシロウトの私です。

【以下は以前使っていたブログサイト「OCNのブログ人」での記事に戴いたコメントの転載です。】
2013-08-02 20:42:42 kabochadaisuki
500q/h同士でのすれ違い走行はだいぶ前(1回目は1999年11月26日)に行われていたはず、何をおっしゃっているのか?と思いましたが、なるほど、トンネル内でのすれ違い走行は行っていないのですね。
この記事にもトンネル内での対面走行は行わない予定と書かれています。http://www.sankeibiz.jp/econome/news/120519/ece1205191001001-n1.htm

これと関連して、環境影響評価の進め方に大きな問題が生じると見ています。
間もなく環境影響評価結果をまとめた文書(準備書)がJR東海から公表されます。一般国民や自治体など、外部の者が環境保全について意見を提出できるのは、法的には準備書段階が最後となります。ところが実験線で新型車両12両で走行実験が行われるのは、準備書への意見提出が締切られた後になります。

これでは、今後の走行実験でどのような結果が出ても、あるいはそれに合わせて設備構造が変わってしまっても、環境影響評価法のうえでは誰も意見を述べることができなくなってしまいます。
さらに、もし複線化してトンネル内対面走行をおこなうとしたら、それは何年も先になってしまいます。それゆえ場合によっては、着工後に問題が露呈して一方的に規格を変更したけれども、もはや傍観するしかない…などという事態もありえます。

今後の走行実験で問題は生じるかもしれない、というのはあくまで懸念です。しかし、こうした事態に陥る可能性を伴ったまま環境影響評価を進めるのは間違っています。今後の走行実験結果は環境影響評価にどのように反映されるのか、JR東海に明らかにさせる必要があると思います。
関係ありませんが、「ナチス発言」の記事も拝見いたしました。凄い面々ですね。このメンバーでは、単なる失言ではなく確信犯とみられても致し方ないでしょう。
2013-08-02 22:04:27 ictkofu
kabochadaisuki さん、ご教示ありがとうございます。 産経新聞の記事でみると、実験線の一部は単線で、すれ違い走行実験が行なわれた明かり区間は複線ですね。
テレビニュースが見せてくれた動画はどういう場所のことなのか、私には全くわかりません。

実験済みとのことで、検索かけてしらべてみたら、これまで気付かなかった Wikipedia の「リニア実験線」 という記事が見つかりました。 http://ja.wikipedia.org/wiki/ 宮崎時代からの経過が詳しく書かれていまして参考になりました。これは貴重な記事です。
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山梨実験線では、宮崎実験線で行えなかった実験に取り組んでいる。複線となったことを利用して超高速列車同士のすれ違い実験を実施しており、1998年(平成10年)12月には相対速度966 km/h、1999年(平成11年)11月には1,003 km/h、2004年(平成16年)11月には1,026 km/hを達成している。またトンネル区間を利用して、トンネル内の圧力変動や車両への影響を評価している。
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この実験を行なった明かり区間がフード区間かどうかは不明です。
私がトンネル内すれ違いにこだわるのは、フード区間でもすれ違いの流体力学は同じように適用されるだろうと思うからです。
産経新聞の記事に、「橋脚の下部には免震機能を持つ「支承盤」がある。車両が橋上を通過する際に橋梁の揺れを吸収するための装置だ。」 とありました。これはまた新たな知見です。甲府盆地内高架区間ではどうなるのか、地面の下は液状化地帯だと思います。

環境影響評価のことは私はわかりません。無知な分野ですが、過日山梨県新環状道路北部区間の説明会などに何度か参加した時に、計画説明も環境影響評価説明も、それに関する質疑応答設定も単なる儀式に過ぎないと感じました。
法に定められた手続きに則って粛々と行なっているというものでしょうが、ご指摘のような問題がでてくるなら、その法制そのものに欠陥があることにもなります。
posted by ict工夫 at 17:01| 実験線