2015年11月24日

日本共産党がリニア新幹線工事強行を批判、これは「とき既に遅し」だろうか

日本共産党の機関誌「しんぶん赤旗」が2015年11月24日付けで 「主張 リニア新幹線工事 異論置き去りでの強行やめよ」 という記事を掲載しました。

私は2013年9月から、しんぶん赤旗の記事 というページを設定して日本共産党からの情報発信をチェックしています。日本共産党が「リニア中央新幹線問題プロジェクトチーム」を設置していることに気付いたからでした。

2014年総選挙政策 18、交通に 「【1】リニア中央新幹線の建設に反対する」 というカテゴリーが設定されていました。総選挙政策(公約)ですから政権を取らない限りこれは実現しないものです。
しかし国会議員、地域議員のリニア沿線地域視察や報告会などを続けることで党政策の方向に沿うように事業実施策を改善させようという活動を続けていると思います。
これまでのところ私は「リニア中央新幹線問題プロジェクトチーム」の活動報告というようなWebページを知りません。散発的に各議員からの発信を見ているだけです。

正直申して今回の「主張」は「何を今さら・・・」の感を拭えません。しかし、もしかすると、日本共産党は既に独自ルートでリニア中央新幹線事業に関する極秘資料を入手し、2016年の年頭から始まる通常国会、国土交通委員会などで「爆弾質問」が出てくるのではないか、今回の「主張」はその前哨戦かも知れない・・・そんな事を期待したいと私は考えています。
併せて「リニア中央新幹線問題プロジェクトチーム」のホームページが出てくることも・・・

「主張 リニア新幹線工事 異論置き去りでの強行やめよ」
 JR東海がすすめているリニア中央新幹線事業について、予定ルートの沿線住民などから不安や疑問が相次いでいます。事業着工を認可した国土交通省にたいする住民の異議申し立ては約5000件に達し、新たに認可取り消しを求める行政訴訟を起こす動きもあります。JR東海が行っている地元関係者への説明会でも懸念の声は根強く出されています。異論を置き去りにしたまま、工事を推し進めることは許されません。

相次ぐ不安と疑問の声
 リニア中央新幹線は、2027年に品川(東京)―名古屋で開業し、45年に大阪まで延伸させる計画です。ルートの8割以上は地下のトンネルで結ぶという、日本の開発史上前例のない未曽有の超巨大開発です。南アルプスをはじめルート予定地では自然・生活環境の深刻な破壊を引き起こすことが指摘され、環境相からも「相当な環境負荷が生じる」などと異例の意見がついている事業です。
 JR東海は不安や疑問にまともにこたえないまま昨年、品川―名古屋間の着工認可を申請し、国交省は昨年10月に着工を認可しました。これを受けJR東海は本格的な着工へ向け大手ゼネコンへの工事発注、用地取得のための地元説明会などをすすめています。
 しかし、南アルプス工事の関係自治体で今月開かれた説明会でも、観光や生活への影響、トンネル工事で発生する大量の残土搬出などについて多くの意見が出され、不安と懸念の強さを浮き彫りにしています。関係住民にきちんと説明されない地域もあり、JR東海の対応への不信も募っています。

 沿線7都県(東京、神奈川、山梨、静岡、長野、岐阜、愛知)の全関連自治体で行った日本共産党国会議員団の現地調査では、住民や自治体関係者から不安と疑問の声が次々寄せられました。動植物や生態系への影響、河川の水枯れ、1日1000台規模の工事車両の往来による生活環境破壊、膨大に排出される残土の置き場確保とその安全性、住居移転など深刻な問題だらけであることは明らかです。JR東海の計画を、まともにチェックすることなくゴーサインを出した国交省の責任は重大です。

 従来の新幹線と全く異なる超電導磁石という新技術で車体を軌道上に浮かせ、運転士を置かないで最高時速約500キロの猛スピードで走らせる構想自体への疑問もぬぐえません。事故や災害の時にトンネルから乗客をどのように避難させるのか。発生する電磁波は人体にどう影響するのか。約9兆円の事業費はさらに膨張することも見込まれるのにJR東海だけでその負担が賄えるのか―。問題山積のリニアを「成長のチャンス」と推進する安倍晋三政権の姿勢は異常です。

国民的な議論こそ必要
 リニア計画は、国民の切実な要求から出発したものではありません。むしろ人口減少社会に向かう日本にとって新たな「お荷物」を抱え込むことへの危ぐの声が上がっています。膨大な電力が必要なリニアは原発ゼロ・省エネルギーを求める世論に逆行しています。
 いま必要なのは国会をはじめとする国民的な議論です。一度壊された自然や国土は元に戻すことはできません。本格着工や工事推進に向けて「見切り発車」することは、取り返しのつかない重大な禍根を将来に残すだけです。

私が時々書くように線路が100m欠けるだけでリニアは動かない、そういう事件は想定内であるし、その火は何処で燃えるかというだけのことでもある。だから、火が燃えることがない山梨県都留〜甲府の工事だけを先行して営業開始すれば良い。その実績で輸出できないようなマグレブなら全ては終りなのです。「リニア山梨観光ライン」が残るだけで山梨県政の顔も立つ。

2014年総選挙政策 18、交通

【1】リニア中央新幹線の建設に反対する

 安倍政権は、リニア中央新幹線建設を成長戦略に盛り込み、“国家的プロジェクト”と位置付けました。今世紀最大の巨大プロジェクトにも関わらず、JR東海を事業主体に指名し、環境影響評価手続き、工事実施計画も認可(2014年10月17日)するなど建設事業を進めさせています。JR東海は、2027年の東京―名古屋間の開業を最優先し、自然環境・生活環境への悪影響を懸念する沿線自治体や住民の疑問や意見、環境保全協定の締結などの要望に何ら応えないまま、ひたすら走り続けています。

 しかし、環境影響評価手続きの中で、リニア中央新幹線の建設が、かつてないほどの環境破壊を広範囲で引き起こすことが明らかになっています。長距離の大深度地下、南アルプス山岳地の貫通など86%ものトンネル掘削、それに伴う発生残土の問題、残土運搬など大量の工事車両による生活環境破壊、生態系や自然環境破壊、大井川の毎秒2トン減水など流域に深刻な影響及ぼす水枯れ、異常出水、水源地、地化水への影響、未解明の電磁波の影響問題、東海道新幹線の3倍を超える電力省消費量、切迫する首都直下型、南海トラフ地震のもとでのいくつもの活断層横断による大震災リスク、災害・事故時の安全対策、乗客の避難誘導対策、地元自治体に負担を強いる駅予定地周辺の大規模再開発事業などなど枚挙にいとまがありません。これらに対する懸念は、リニア建設を推進してきた地方自治体からも出さるようになっています。

 また、JR東海は、実施計画許可を受け、用地買収など具体的な地元地権者らとの交渉へ向け事業説明、調査・測量を経て、用地買収など進めるとしていますが、そもそも、JR東海に広範囲の用地買収業務を遂行できる能力・人材は存在しません。そのため、地方自治体との連携・協力を要請し、地方自治体の職員を駆り出そうとしています。巨大プロジェクトだけに範囲も広く、対象も多く、具体的な交渉において地権者等の合意を得るには大きな困難が予想されます

そもそもなぜ、9兆円を超える巨額の投資を行ってまで、リニア新幹線を建設しなければならないのか。この根本問題についての疑問がいっそ大きくなっています。リニア中央新幹線建設に反対し、議論を求める運動が急速にひろがっています。駅周辺や車両基地、トンネル非常口、走行トンネルなど沿線地域では、JR東海の不誠実な対応に怒り、建設そのものに反対する地域も生まれている。国民的な世論でも、安倍政権の前のめりの姿勢に対し、「拙速に進める必要はない」(朝日新聞)「このまま進めていいのか、慎重に判断する必要がある」(読売新聞)など、メディアにも慎重意見が出始めています。

(1)リニア中央新幹線の工事着工準備をやめ、建設計画の是非について検証し、中止を含め見直します
 9兆円もの巨額投資は今世紀最大の超巨大開発事業であり、国家的プロジェクトなのに、なぜJR東海という一民間会社に任せられるのか。リニア中央新幹線が、世界最大のスーパー・メガリージョンを結ぶ役割を果たすことで、東京一極集中を加速、ストロー効果により、中間駅をもつ地方も含め地方活性化の障害となります。駅を中心に新たなアクセス道路の整備、駅周辺再開発などまち壊しと自治体財政の圧迫、住民負担を増大させます。これのどこが地方活性化につながるのでしょうか。同時に、今世紀最大の自然環境・生活環境の破壊となる事業を認めるわけにはいきません。“夢の超特急“どころか、子子孫孫にわたって”負の遺産“を遺すことになりかねません。

(2)東海道新幹線の大規模改修など老朽化対策、大規模災害リスクに備える対策を優先させます
 政府も、JR東海も、大規模災害に備えた交通ルートの二重系化をリニア中央新幹線建設の理由にしています。東京・名古屋・大阪を結ぶ大動脈の二重系化は、建設中の北陸新幹線など使えば十分です。そもそも、人員輸送が主のリニア新幹線は、災害時などに必要な物資の輸送には適しません。人員・物資輸送には船舶・航空機、第二東名高速などで代替機能を果たせます。むしろ、直下型地震や南海トラフ地震による災害で、品川・名古屋などの地下駅が安全だという保障はどこにもありません。いま急がれているのは、老朽化がすすむ東海道新幹線の大規模改修です。JR東海が最優先で取り組むべきは既存の東海道新幹線や在来線などの老朽化対策であり、そこに投資を集中すべきです。

(3)地域住民の「足を守る」公共交通機関として、在来線の安全性・利便性の確保へ投資を振り向けさせます
 「リニア新幹線だけでは採算がとれない」とJR東海の経営トップも明言しています。人口減少社会の到来のもとで、世代別の需要も考慮していない重要予測が、過大であることは明白です。建設中に費用の不足が生じる懸念もあります。そうなると、政府による財政支援(税金の投入)の可能性もあります。JR東海の経営が悪化すれば、公共交通機関としての安全性や公共性がおろそかになる可能性も否めません。とりわけ、JR東海が管轄する在来線の切り捨て、運行本数減などリストラ・効率化の対象にされかねません。

(4)大規模開発事業においては、環境アセス、住民への説明と合意など徹底し、強引な工事着工、再開発事業を改めます
 リニア中央新幹線建設事業は、これまでと同じように、結論ありきの開発手続きが行われてきました。環境影響評価や住民への「丁寧な説明」は大前提です。しかし、自治体や住民の意見や要望が、全く反映されないで進められています。
リニア駅周辺などの再開発についても、地元住民の意見・要望はほとんど無視されています。こうした開発手法を止めさせ、住民参加と合意が徹底され、住民が納得できる開発事業に改めます。

posted by ictkofu at 23:29| Comment(0) | TrackBack(0) | リニア中央新幹線
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