2019年09月10日

大井川減水対策と国土交通大臣の交代、新規工事が想定される

毎日新聞 2019年9月7日 石井国交相を交代 加藤、甘利氏は要職起用
『公明党は11日の内閣改造で、同党の石井啓一国土交通相を交代させる方針を固めた。後任には赤羽一嘉衆院経済産業委員長を充てる見通しとなっている。』 とのことです。
大臣が何人変わろうとも問題の本質は変わりません。事業環境影響評価に基づく計画を国が認めて始まった事業に生じた問題に対する「国による調整」です。マッチポンプと笑われる政府では困りますが・・・

衆議院議員 赤羽かずよし ウェブサイト、赤羽一嘉氏の記事は2018年9月27日で停まっていますが(2019-09-10 確認)、 Wikipedia_赤羽一嘉(あかば かずよし) を参照しました。
ゴチャゴチャ考えずにリニア静岡県工区の問題に対応する国としての基本施策を以下のように想定します・・・
 山梨工区から掘り進み生じる漏水を東京電力、その他の発電所(山梨県早川町)の総電力を使ってでも大井川に戻す工事を国策事業として早急に実行する。
 長野工区からの漏水も中部電力によるリニア送電線新設工事を急がせて、その電力により大井川に戻す事業を国の施策として実行する。
 これら漏水対策は国策・国家予算により早急に決定され実行される、その為に過去の事業認可に係り瑕疵を背負う大臣を交代させるというのが、2019年9月11日内閣改造による国土交通大臣の交代に関する最大の理由だと私は拝察します。

続きがあります・・・
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2018年04月03日

北陸新幹線・柿原トンネル陥没事故の最終報告

鉄道・運輸機構の新着情報に「平成30年2月26日 北陸新幹線、金沢・敦賀間トンネル施工技術委員会<柿原トンネル陥没事故について>の資料を掲載しました」 と記され下記ページにリンクされているのに気付きました。
北陸新幹線、金沢・敦賀間トンネル施工技術委員会 柿原トンネル陥没事故について

第1回委員会 平成29年09月23日
第2回委員会 平成29年10月11日
第3回委員会 平成29年12月04日
この3回の委員会が開催されたことは過去記事に記録してありますが、上記ページにアップロードされている毎回3本、計9本のPDFファイルは全て2018年2月23日に作成されたものでした。それぞれは委員会毎に作成され配付されていたと思いますが、今回の一括公開に合わせて改めて作成されたものと思えます。
(この公開資料は後日整理する予定です)

トンネル崩落、緩い地盤調査不足 北陸新幹線工事、鉄道機構が公表(福井新聞 2017年12月5日)、この記事は第3回委員会後の発表による記事です。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構の技術委員会は4日、陥没現場付近の旧地形の把握が不十分だったことや、地下水や雨水などによる地盤の緩みに対する認識が十分でなかったなど、複合的要因により起こったと公表した。

 この日、福井県国際交流会館(福井市)で開かれた最終会合後、朝倉俊弘・京都大名誉教授(トンネル工学)と同機構の萩原秀樹工事第3部長らが会見した。
 事故のメカニズムとして、陥没現場の旧地形は砂層の沢地形で地下水がたまりやすく、さらにグラウンドの排水路付近は雨水により地盤が緩みやすい状況だったと説明した。陥没の約2週間前、現場を掘削した際に、前方表面がやや大きくはがれ、さらに掘削を進める段階で継続して表面がはがれて周辺の地盤の緩みが拡大。地下水や事故前日まで降った雨水などでさらに地盤が不安定になり、トンネル上部の荷重が増えて陥没したとした。
 事故原因は、陥没現場の改変された地形の詳細を調査していなかったこと、地盤の緩みに対する懸念が十分でなく、施工結果を踏まえた排水処理計画の検討なども不十分だったことなどを挙げた。
 朝倉委員長は、事故はこうした複合的要因により起こったとし、技術委員会や機構、施工側にそれぞれ責任があるとした。また「今後の陥没場所の掘削により、これらの検証を行うとともに新たな知見が得られる可能性がある」と話した。
 機構は「調査結果を真剣に受け止め、再発防止に努めていく」とした。
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2018年02月09日

衆院予算委員会で日本共産党議員の質問(報道記録)

2018年2月8日開催された衆議院予算委員会での質疑応答について、しんぶん赤旗が掲載した2018年2月9日の記事2本は「関連記事」として相互リンクされています。【文中の下線は引用者によります】
公金3兆円食い物に リニア談合疑惑 本村議員 国の責任追及 衆院予算委

 日本共産党の本村伸子議員は8日の衆院予算委員会で、リニア中央新幹線工事の談合疑惑を取り上げ、事業主体のJR東海に3兆円の公的資金を投入した国の責任を追及しました。
 リニア工事をめぐっては、大手ゼネコン4社による談合の疑いで東京地検特捜部と公正取引委員会が捜査をしています。
 本村氏は、国が資金を調達してJR東海に超低利で貸し付けた3兆円(財政投融資)は全額リニア工事に充てられると指摘。「談合により、3兆円が大手ゼネコンの食い物にされた疑いがある。公的資金がどのように使われたか、個別の工事ごとに解明する必要がある」と述べました。
 本村氏は、貸付主の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」(鉄運機構)には工事費が適正かどうかをチェックする責務があるとして、「一件ずつの工事の予定価格、契約の内容、発注価格、工法や入札調書を精査しているか」と追及。
鉄運機構の北村隆志理事長は、談合疑惑のある工事を含め「必要に応じて確認している」と述べるだけでした。
 本村氏は「一件一件、精査しているとはいえない。これでは3兆円を“不正に使ってください”と差し出しているようなものだ」と批判。“民間事業”を口実に、JR東海発注工事の契約額や入札過程が非公表とされていることが談合の温床になっているとして、リニア工事は公共工事と同等のものとして情報公開を徹底すべきだと主張しました。
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2018年02月01日

東京地検特捜部の意図は談合摘発だけなのだろうか(報道記録)

リニア談合、割れる認否 地検・公取委「情報交換行き過ぎは競争阻害」(東京新聞 2018年1月31日 朝刊)

 リニア中央新幹線工事を巡る入札談合事件で、大手ゼネコン4社の対応が割れている。関係者によると、4社は発注前に工事の情報を交換していたが、大林組と清水建設が情報交換の過程で独占禁止法に違反したと認め、課徴金減免制度に基づいて申告したのに対し、鹿島と大成建設は争うとみられる。東京地検特捜部と公正取引委員会は「行き過ぎた情報交換は競争を阻害する」として、2社が容疑を認めたことを足がかりに全容解明を進めている。 (山田祐一郎、蜘手美鶴)

 ゼネコン関係者によると、リニア中央新幹線の工事を巡っては、南アルプスを貫く現在のルートが決まり、工事が発注される前から、JR東海と大手ゼネコンが工法などの技術的な意見交換を繰り返してきた。
 「トンネルなどの難工事は、事前に調査をしておかないと見積もりができない」。大手ゼネコン幹部は、発注前からJR東海と意見交換することの重要性を説明する。「何カ月も何年も勉強が必要で、研究していない社がいきなり手を挙げてもできない」と断言。調査や技術提案など「汗をかく」ことで受注につなげることは、業界ではよくあることという。
 発注段階になると、ゼネコン側はJR東海から個別の工事に関する情報を入手し、ゼネコン4社で情報を共有してきたという。鹿島と大成建設の関係者は「技術面での意見交換はしたが、受注企業を決めるなどの受注調整はしていない」として「必要な情報交換」だったと主張。「大手4社で工事を分け合ったのではなく、蓄積のある社が受注した結果だ」と強調する。

 一方、特捜部などは、工区ごとに4社を記号で記した数種類の一覧表を押収。落札予定社を示したものとみられ、受注調整していたことを示す証拠とみる。
 実際の受注結果は、押収された一覧表と一致せず、本命視されていた社が落札できなかったり、複数社が入札して競争になったりしたケースもあった。
 しかし、捜査関係者は「予定通りの受注結果とならなくても、入札参加業者の間で談合の合意形成がなされれば、適正な競争入札が阻害され、違法の疑いがある」と指摘。大林組、清水建設が自主申告した背景には、このことを重くみた可能性がある。
 JR東海によると、リニア工事は26件で契約済み。特捜部などは大林組、清水建設関係者の話を基に、一連の工事のうち、どの程度の範囲で受注調整が行われたかについて解明を進める。

<課徴金減免制度>

 企業が自ら関与した入札談合について、違反内容を公正取引委員会に自主申告すると、課徴金が減免される制度。入札談合の解明を容易にする目的で、2006年1月施行の改正独占禁止法で導入。早期に申告すれば課徴金の減額率が大きくなる。課徴金は原則、大企業の場合、違法行為による売上高の10%。公取委の調査開始前に最初に申告した会社は、課徴金を全額免除されるほか、刑事告発を免れる。調査開始後の申告でも最大3社まで30%減額される。
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2018年01月07日

リニア入札談合摘発、東京地検特捜部の意図は何か

2018.01.06 リニア談合、工事中止も…JR東海に疑念広まる、ゼネコン結束崩壊で裏切り合い(ビジネスジャーナル 編集部)
この記事の最初に書かれています・・・『「談合の噂は昨年3月頃からあったが、ようやく事件化された。東京地検特捜部の狙う“本丸”は、リニア工事での談合ではない」(法曹関係者)』・・・これを本筋にした記事かと思いましたが、4社の受注経過をなぞっただけの記事で特捜部の意図は私には未だ不明でした。

ところが、リニア問題を扱ったFacebookを見ていて次の記事にリンクされているのを知りました。
◇ 2017.12.21 ゼネコン・スパコンで本気を出した特捜部は「政界の闇」に切り込むか 「復活宣言」その先は(現代ビジネス 伊藤博敏 ジャーナリスト)
伊藤博敏氏の記事末尾から引用しておきます。これまでリニア中央新幹線事業の経過を確認して来た私としても、伊藤氏が指摘した転換点にリニア事業の謎があると感じているのです。【年月はフル表示に引用者が修正】

JR東海が、東京―名古屋間の2025年度開業目標を表明したのが2007年4月で、駅・ルートを公表したのが2013年4月。申請を受けた国土交通相が工事実施計画を認可したのは2014年10月である。
当然のことながら、受注を巡る競争は、その前から始まっており、国が直線ルートの整備計画を決めた2011年5月頃から話し合いは始まり、やがてJR東海の4社担当は、月に一度の業界団体の会合を調整の場とするようになった。
全国レベルで4社の調整が日常化、副社長クラスが「あうんの呼吸」で調整を容認していれば、国家プロジェクトのリニア中央新幹線で談合が行われるのは当然。大林組が自首した以上、立件は間違いなく、特捜部の今後は、JR東海の役割の解明に移る。
スーパー4社の談合による被害者はJR東海である。だが、東北のガレキと除染、東京外郭環状線、豊洲の事例が示すように、談合は円滑に事業を進めたい発注者との“合作”であり、いずれも官製談合の側面を持つ。大林組の偽計業務妨害では、JR東海担当者が価格を漏らしていた。
また、当初、JR東海の単独プロジェクトだったのに、2016年に入ると、関西選出の国会議員を中心に、国の財政投融資を使って、2045年開業予定の名古屋―大阪間を早めようという動きが活発化する。それは成長戦略に適うということで、安倍政権は気前よく受け入れ、2016年8月2日、3兆円の財政投融資を閣議決定した。
従って、リニア中央新幹線は既に国家プロジェクトである。スーパー4社の受注調整にJR東海はどう絡んでいたのか。3兆円の財政投融資は、どのような目論見のもと、誰がどう働きかけて決定したのか。裾野の広い捜査が必要となる。
「ワルはスーパー4社」という単純な図式ではない。発注者側は4社の調整力に任せ、公正公平に入札を行うという役割を放棄してきたし、政治家は相変わらず「我田引鉄」の発想から抜けきれない。検察は事件の痛手から立ち直れず、特捜部は死んだふり。それに合わせてメディアは見て見ぬふりを続けた。
そのあげく9兆円プロジェクトで国民と利用者の利益が損なわれていた。そうである以上、罪を問うたうえで、犯罪を生んだ構造を徹底解明すべきだろう。

【編注】
2007年4月・・・リニア中央新幹線は本当に2025年に開業できるのでしょうか(教えて!goo 質問日時:2007/04/26 回答数:4件)
2013年4月・・・
2014年10月・・・
2016年8月2日・・・

タグ:入札不正
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