2016年07月01日

平成28年度リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会の決議

平成28年度リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会を開催しました(2016.6.2) で公開された総会決議(PDFファイル 66 KB 2016年6月17日作成)をご紹介します。
リニア中央新幹線建設促進期成同盟会
平成28年度リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会の開催について(平成28年5月26日広報)(東京都都市整備局都市基盤部交通企画課)
『本同盟会は、昭和54-1979年11月、中央新幹線建設促進の運動をより強力に推進するために設立され、現在、沿線9都府県(東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県、大阪府)で構成されています。』

東京都 | 神奈川県期成同盟会 | 山梨県期成同盟会 | 静岡県 | 長野県協議会 | 岐阜県期成同盟会 | 愛知県振興部交通対策課 | 三重県期成同盟会 | リニア中央新幹線建設促進奈良県期成同盟会 | 大阪府リニア中央新幹線全線同時開業推進協議会

リニア中央新幹線建設促進経済団体連合会事務局(名古屋商工会議所)
『名古屋商工会議所が事務局を務める「リニア中央新幹線建設促進経済団体連合会」は、「超電導磁気浮上式リニアモーターカーによる中央新幹線と路線と一体となった地域づくり、街づくりを進めるために、沿線経済界の総意を結集して21世紀初頭の実現のため強力に推進する」ことを目的として、1995年に設立されました』

2016年総会については既に2016年06月07日記事 三重県知事がリニア建設促進期成同盟会総会の情報を発信した で記録しています。

これまでも同様ですが、このような総会決議が導かれたプロセスを、沿線地域の人々はもとより全ての国民にきちんと知らせることが最も大切なことだと私は考えます。しかし同盟会公式サイトの 「実現に向けて」 のページを読んでも、これはおそらく当初の見解であり、その後のリニア事業を批判する人々の意見に対する反論までには至っていません。
「今後の取り組み・課題」については、おそらく同盟会内部でワーキング・グループなども設置され定期的に検討が続いているものと思えます。
環境影響評価準備書や評価書が公開されたという記事はありますが、それについて彼等が、行政とは別に民間企業人として、どのように検討したのか(どこかで見たような気もしますが)、それを公式サイトに、いつでも誰でも何処からでも読めるように記録しておくべきだと思います。それはリニア事業に万一の事態が発生し同盟会も責任が問われた時、同盟会が反論する基準になるはずです。

続きがあります・・・
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2016年06月14日

南アルプス・トンネルの無理が通ったので道理が引っ込んだ

2016年6月14日、伊藤洋先生がブログで 賽の河原の石積みとなるリニア新幹線南アトンネル をお書きになられたのでリンクしておきます。
6月9日には 「道理」がつねに引っ込む訳は? とお書きになっておられ、「リニア中央新幹線事業も道理にこだわり続けたい」 と書きながら「道理」って何?という問いに答えられない私としては目からウロコが落ちたのです。

今日、6月14日はgooブログがサービス停止を伴うシステムメンテナンスで半日以上アクセス不能でした。明日15日はマイクロソフトの月例セキュリティ更新があるので事前準備に忙しく、ブログはどうでも良かったのですが、伊藤先生の記事に気付いたので記事にしました。

posted by ictkofu at 16:23| Comment(0) | TrackBack(0) | オピニオン

2016年02月29日

南アルプスでのトンネル工事を考察したブログ記事を知りました

「深層&真相探検」と題するブログの リニア新幹線 南アルプスにトンネルを掘れるのか?(2011.01.10 カテゴリ: 鉄道)という記事です。冒頭と最後の部分だけ引用しておきます・・・(2011年1月の記事であることに注意)

JR東海はリニア中央新幹線用に南アルプスにトンネルを掘る事を決めたが、果たして本当に掘れるのか、私なりにチェックしてみた。
まだ、トンネル位置の公式発表はないが、調査のための水平ボーリング位置などから、下図のように推定した。
(中略)
<結論>
このトンネルは勾配の設計上、途中で地上に顔を出す可能性は低い。 また、活断層も軟弱地層もないので、案外あっさりと掘れる可能性が高い。
スイスに大幅に抜かれた地位を挽回し、「トンネル日本」を印象づける為にも ここは譲れない(絶対に成功させる)所でしょう。(^^)

この記事には南アルプス・トンネルを批判する皆さんからのコメントがあり、このブロガー「ダンマパダ」さんが繰り返しレスされています。いずれも鉄道トンネル工事の情報に詳しい方々のようで参考になります。

私はいつも書くように土木工事・土木建設業界に関する知識は皆無です。鉄道についても何も知らないので、このブログ記事の内容について語ることはできません。
ここでこの記事にリンクして紹介するのは、リニア中央新幹線事業に関する情報をどのように扱うかという視点からです。

私が別ブログの「ICT甲府」から分離して「リニア中央新幹線の情報」とタイトルしたこのブログを設置した時、以前から「ICT甲府」で参加している 「日本ブログ村」「鉄道カテゴリー」 に参加しました。すると間もなく日本ブログ村管理者さんから「このテーマに即して新しいカテゴリーを設置した」と連絡があり、ブログ村で「リニアモーターカー・カテゴリー」 が始まったのです。これは嬉しかったですね。情報はどのように扱うのが良いかという点でブログ村さんと考え方が一致していることも確認できました。
そして、このカテゴリーに「深層&真相探検」ブログが参加されたことに気付き、記事を読めました。

リニア中央新幹線事業の成功を願う方々のブログも、それを批判する人々のブログも、一堂に会して互いに情報交換する場としての「リニアモーターカー・カテゴリー」に成長することを私は願っています。
継続的に取り上げていない単発記事でも良い。それを広く読んでもらい人々の理解を深めることから合意形成に至るはずだと、私はいつも考えています。私が リニア・リンク集 をWebページとして公開しているのも同じ意味です。

posted by ictkofu at 21:00| Comment(0) | TrackBack(0) | オピニオン

2016年02月25日

静岡県が中央新幹線の整備に関する意見を提出

静岡県公式ホームページ からトップナビで「県政情報」 を開き「記者発表資料」の 平成27年度 記者提供資料、2016年02月25日記事です。

中央新幹線の整備に関する意見書を提出しました
 県では、中央新幹線の整備が安全かつ円滑に行われるとともに、自然豊かな南アルプスの環境保全や大井川の水資源確保が図られるよう、静岡県中央新幹線対策本部において、現時点での静岡県内区間における課題を意見書としてとりまとめ、東海旅客鉄道株式会社中央新幹線静岡工事事務所に提出しました。
 1 提出日 平成28年2月24日(水)
 2 提出先 東海旅客鉄道株式会社中央新幹線静岡工事事務所
 3 主な意見
 ・本県区間の工事着手までに関係者との協議や調整を要する事項について、その実施手順を示すとともに、早期に協議を進めること。
 ・水資源に係る環境保全措置として示された導水路トンネル計画について、環境への影響を速やかに調査、予測及び評価すること。
 ・関係団体等が懸念する事項に対しては、あらゆる機会を活用して丁寧に説明し、懸念の払拭に努め、理解を得ること。
提供日 	2016年2月25日
担 当 	交通基盤部 管理局政策監
続きがあります・・・
posted by ictkofu at 23:30| Comment(2) | TrackBack(0) | オピニオン

2013年09月03日

リニア中央新幹線プロジェクトに関するひとつの意見

BLOGOS(ブロゴス) 以前には 「読むべきブログ、みつかる わかる」 と謳われ、最近は 「意見をつなぐ。日本が変わる。」 というキャッチフレーズが使われて、多数のブロガーが参加しているサイトがあります。
BLOGOSとは のページには「日本初、提言型ニュースサイト」「政治家から中学生までの意見がフラットに並ぶ面白さ」 と書かれていてサイトの性格が説明されています。
このサイトをブログ界のポータルサイトのように利用して記事を読んでいる方も多いと思います、私もその一人です。

続きがあります
posted by ictkofu at 00:43| Comment(0) | TrackBack(0) | オピニオン

2009年01月14日

夢の超特急をどう実現する−読売社説より

リニア新幹線 夢の超特急をどう実現する (2009年1月14日付・読売社説)
 東京―名古屋間を時速500キロ、わずか40分で結ぶ超高速鉄道が、実現に向けて動き出した。
 磁力で浮上し、高速走行するリニアモーターカーによる中央新幹線である。
 構想を進めてきたJR東海が、建設費、採算性やルートなどの本格的な検討に入った。国土交通省もJR東海に詳しい報告を求め、建設に向けた手続きを始めた。

40メートル以深の地下を大深度地下と呼ぶ。
平成12(2000)年5月19日に「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」が成立し、平成13(2001)年4月1日より施行されている。
だが、首都圏大深度地下使用協議会によれば山梨県は適用地域には含まれていない。
読売新聞は『ただ、地元自治体の同意を取り付けないまま建設を急げば、用地買収や駅設置の費用負担などで協力が得られず、建設が行き詰まる恐れがある。ルート設定などにあたって、JR東海と国や自治体との調整は、難航が予想されよう。』と書いているだけで、なんら具体的な提言はしていない。
直線ルートでアルプスをトンネルで抜けた先は行き止まりになるか?

 首都圏と中京圏を結ぶ超高速鉄道は、双方の経済活性化に役立とう。輸送力が限界に達し、設備が老朽化してきた東海道新幹線のバイパスも、いずれ必要になる。夢の構想の実現を期待する人も多いのではないか。
 リニア新幹線は、1997年から山梨県の実験線で走行試験が繰り返されており、技術的なメドはほぼついている。
 JR東海は、2025年に、まず東京―名古屋間の開業を目指すとしている。この区間だけで5兆1000億円にのぼると見られる建設費は、国費に頼らず、原則としてJR東海が負担する。
 税制面での恩恵などを受けるため、整備新幹線の建設と同じ手続きに沿って進められる。
 最初の関門となりそうなのは、ルートの選定だ。
 JR東海は、甲府市を経て南アルプスをトンネルで貫き、長野県飯田市に抜ける直線ルートを想定している。
 だが、長野県は、南アルプスを北に迂回(うかい)し、諏訪盆地を通るルートを希望して、県内に複数の駅を設けるよう求めている。
 迂回すればその分、建設費は増え、所要時間も余計にかかる。速さが最大の売り物であるリニア新幹線のルートとしては、どうなのだろうか。
 ただ、地元自治体の同意を取り付けないまま建設を急げば、用地買収や駅設置の費用負担などで協力が得られず、建設が行き詰まる恐れがある。
 ルート設定などにあたって、JR東海と国や自治体との調整は、難航が予想されよう。
 リニア新幹線は、都市部では用地買収を最小限にとどめるため、地下40メートルより深い所を走るトンネルが想定されている。安全面や環境面への配慮は十分か、念入りな調査が欠かせない。
 JR東海は、最終的には大阪までリニア新幹線を延伸し、東京―大阪間を1時間で結ぶ計画だ。
 3大経済圏を直結してこそ、超高速鉄道の強みが生きるというものだ。大阪延伸についても準備を着実に進めるべきだ。 (2009年1月14日01時34分 読売新聞)

【2016-07-18】この記事も読売新聞ネット掲載当時に保存したものです。メモもその時に書いたものです。日本経済新聞社説−リニア新幹線への期待と課題(2008-12-30)と同じく、リニア新幹線計画に対するこの当時の意見と現在の状況での比較をするためにアップロードしました。

タグ:報道
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2008年12月30日

日本経済新聞社説−リニア新幹線への期待と課題

社説2 リニア新幹線への期待と課題(日本経済新聞 2008/12/29)

 東海旅客鉄道(JR東海)のリニア新幹線計画が動き出した。2025年の開業をめざして東京―名古屋間を超電導リニアモーターカーで結び、所要時間を40分程度に短縮する。将来は大阪まで延伸し、東京―大阪を約1時間で結ぶという。

 リニアは沈滞気味の日本にとって、久々に夢のある話題だ。東名阪の移動時間を大幅に短縮できれば、波及効果は大きく、新たな経済圏が生まれる可能性もある。大地震などで東海道新幹線が止まっても、リニアがあればバイパスが確保される。

 地球環境問題を受けて、世界各国で鉄道見直しの機運が高まっている。そのなかで日本がいち早く長距離リニアを実用化すれば、海外への展開も期待できるだろう。

 だが、実現には課題もある。まず直面するのはルート選定だ。JR東海は東・名をほぼ直線で結ぶ南アルプス貫通ルートを希望しているが、沿線の長野県では、北寄りにう回するルートを求める声も強い。

 旧国鉄が行き詰まった一因は、政治圧力で採算性の悪い路線がたくさん生まれたことだ。この失敗を繰り返してはならない。地元との協議は大切だが、最後は事業主体のJR東海の判断を尊重すべきだろう。

 一方でJR東海にはまず技術面で万全の体制を求めたい。運行の安全性を念入りにチェックするのは当然だ。建設面でも大深度地下に長大なトンネルを掘るなど難工事が予想される。コストが大きく膨れあがれば、事業の採算性に疑問が生じる。

 需要見通しも精査が必要だ。リニア新幹線は東海道新幹線と並行営業する。少子化の進む日本で、2つの路線を満たすだけの人の移動が生まれるのだろうか。関西国際空港のように当初の需要見通しが甘く、後々苦しむプロジェクトは多い。この二の舞いは避けなければならない。

 5兆円を超えるリニアの建設費はJR東海が自己負担し、政府には頼らない。これほど巨大なインフラ投資に民間企業が独力で取り組んだ例は少なく、JR東海の意気込みの強さを示している。だが、企業の投資であれば、いくらビジョンが立派でも、事業として成功しなければ意味がない。そのことをJR東海の経営陣はいま一度銘記してほしい。

【2016年7月18日】この記事は手元に保存しておいたテキストを掲載したものです。保存した日 2008年12月30日 をこの記事の日付としてアップロードします。
『地球環境問題を受けて、世界各国で鉄道見直しの機運が高まっている。』と書かれています。これはいわゆるCO2問題のことを指していると思います。この頃には未だリニア沿線、特に南アルプスの自然環境破壊という問題は大きくは取り上げられていませんでした。
そして、2011年3月11日東日本大震災と同時に発生した福島原発事故は、火力発電と比べて地球にやさしいはずだった原子力発電の環境問題が国民の前に明らかになりました。リニア新幹線にとっても教訓になったことです。

『地元との協議は大切だが、最後は事業主体のJR東海の判断を尊重すべき』とは具体的に何を示しているのでしょうか。社説の時点では3コースのどれになるかは決まっていませんでした。長野県が強く主張した諏訪経由ルートではなく、南アルプスをトンネルで通過する直線ルートに決まったのは2011年5月のことです。JR東海の判断が尊重されたということです。

『政治圧力で採算性の悪い路線』 この問題は沿線各県に置かれる駅の問題につながります。リニア中央新幹線の基本は東京〜名古屋〜大阪を短時間で結ぶことです。途中駅は地元負担が当初の方針でしたが、2011年11月にJR東海負担で建設することになりました。しかし途中駅に停車するのは1時間に1本というのが現在の計画のようです。

私は新聞紙で記事を読むより先に社説を読む習慣がありました。社説から問題のポイントを知り各種情報を読んでいくというスタイルでした。21世紀に入ってからは新聞紙は購読しなくなり、社説もネットで掲載されているものだけを読むようになって、この日本経済新聞社説もその一つです。
これはと思う記事は手元に保存しています。そして何かのときに再読し現在と比較検討すると状況はより理解しやすくなります。
昔の記事も新聞紙から確認したければ地域の図書館、そこに無ければ国立国会図書館で読むことができます。ネット時代なので会員登録して会費さえ払えば過去記事も全て読み出せるネットサービスは各社にあるようです。

タグ:報道
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