2013年09月03日

リニア中央新幹線プロジェクトに関するひとつの意見

BLOGOS(ブロゴス) 以前には 「読むべきブログ、みつかる わかる」 と謳われ、最近は 「意見をつなぐ。日本が変わる。」 というキャッチフレーズが使われて、多数のブロガーが参加しているサイトがあります。
BLOGOSとは のページには「日本初、提言型ニュースサイト」「政治家から中学生までの意見がフラットに並ぶ面白さ」 と書かれていてサイトの性格が説明されています。
このサイトをブログ界のポータルサイトのように利用して記事を読んでいる方も多いと思います、私もその一人です。

続きがあります
posted by ict工夫 at 00:43| オピニオン

2009年01月14日

夢の超特急をどう実現する−読売社説より

リニア新幹線 夢の超特急をどう実現する (2009年1月14日付・読売社説)
 東京―名古屋間を時速500キロ、わずか40分で結ぶ超高速鉄道が、実現に向けて動き出した。
 磁力で浮上し、高速走行するリニアモーターカーによる中央新幹線である。
 構想を進めてきたJR東海が、建設費、採算性やルートなどの本格的な検討に入った。国土交通省もJR東海に詳しい報告を求め、建設に向けた手続きを始めた。

40メートル以深の地下を大深度地下と呼ぶ。
平成12(2000)年5月19日に「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」が成立し、平成13(2001)年4月1日より施行されている。
だが、首都圏大深度地下使用協議会によれば山梨県は適用地域には含まれていない。
読売新聞は『ただ、地元自治体の同意を取り付けないまま建設を急げば、用地買収や駅設置の費用負担などで協力が得られず、建設が行き詰まる恐れがある。ルート設定などにあたって、JR東海と国や自治体との調整は、難航が予想されよう。』と書いているだけで、なんら具体的な提言はしていない。
直線ルートでアルプスをトンネルで抜けた先は行き止まりになるか?

 首都圏と中京圏を結ぶ超高速鉄道は、双方の経済活性化に役立とう。輸送力が限界に達し、設備が老朽化してきた東海道新幹線のバイパスも、いずれ必要になる。夢の構想の実現を期待する人も多いのではないか。
 リニア新幹線は、1997年から山梨県の実験線で走行試験が繰り返されており、技術的なメドはほぼついている。
 JR東海は、2025年に、まず東京―名古屋間の開業を目指すとしている。この区間だけで5兆1000億円にのぼると見られる建設費は、国費に頼らず、原則としてJR東海が負担する。
 税制面での恩恵などを受けるため、整備新幹線の建設と同じ手続きに沿って進められる。
 最初の関門となりそうなのは、ルートの選定だ。
 JR東海は、甲府市を経て南アルプスをトンネルで貫き、長野県飯田市に抜ける直線ルートを想定している。
 だが、長野県は、南アルプスを北に迂回(うかい)し、諏訪盆地を通るルートを希望して、県内に複数の駅を設けるよう求めている。
 迂回すればその分、建設費は増え、所要時間も余計にかかる。速さが最大の売り物であるリニア新幹線のルートとしては、どうなのだろうか。
 ただ、地元自治体の同意を取り付けないまま建設を急げば、用地買収や駅設置の費用負担などで協力が得られず、建設が行き詰まる恐れがある。
 ルート設定などにあたって、JR東海と国や自治体との調整は、難航が予想されよう。
 リニア新幹線は、都市部では用地買収を最小限にとどめるため、地下40メートルより深い所を走るトンネルが想定されている。安全面や環境面への配慮は十分か、念入りな調査が欠かせない。
 JR東海は、最終的には大阪までリニア新幹線を延伸し、東京―大阪間を1時間で結ぶ計画だ。
 3大経済圏を直結してこそ、超高速鉄道の強みが生きるというものだ。大阪延伸についても準備を着実に進めるべきだ。 (2009年1月14日01時34分 読売新聞)

【2016-07-18】この記事も読売新聞ネット掲載当時に保存したものです。メモもその時に書いたものです。日本経済新聞社説−リニア新幹線への期待と課題(2008-12-30)と同じく、リニア新幹線計画に対するこの当時の意見と現在の状況での比較をするためにアップロードしました。

タグ:報道
posted by ict工夫 at 22:00| オピニオン

2008年12月30日

リニア新幹線への期待と課題−日本経済新聞社説(報道記録)

社説2 リニア新幹線への期待と課題(日本経済新聞 2008/12/29)

 東海旅客鉄道(JR東海)のリニア新幹線計画が動き出した。2025年の開業をめざして東京―名古屋間を超電導リニアモーターカーで結び、所要時間を40分程度に短縮する。将来は大阪まで延伸し、東京―大阪を約1時間で結ぶという。

 リニアは沈滞気味の日本にとって、久々に夢のある話題だ。東名阪の移動時間を大幅に短縮できれば、波及効果は大きく、新たな経済圏が生まれる可能性もある。大地震などで東海道新幹線が止まっても、リニアがあればバイパスが確保される。

 地球環境問題を受けて、世界各国で鉄道見直しの機運が高まっている。そのなかで日本がいち早く長距離リニアを実用化すれば、海外への展開も期待できるだろう。

 だが、実現には課題もある。まず直面するのはルート選定だ。JR東海は東・名をほぼ直線で結ぶ南アルプス貫通ルートを希望しているが、沿線の長野県では、北寄りにう回するルートを求める声も強い。

 旧国鉄が行き詰まった一因は、政治圧力で採算性の悪い路線がたくさん生まれたことだ。この失敗を繰り返してはならない。地元との協議は大切だが、最後は事業主体のJR東海の判断を尊重すべきだろう。

 一方でJR東海にはまず技術面で万全の体制を求めたい。運行の安全性を念入りにチェックするのは当然だ。建設面でも大深度地下に長大なトンネルを掘るなど難工事が予想される。コストが大きく膨れあがれば、事業の採算性に疑問が生じる。

 需要見通しも精査が必要だ。リニア新幹線は東海道新幹線と並行営業する。少子化の進む日本で、2つの路線を満たすだけの人の移動が生まれるのだろうか。関西国際空港のように当初の需要見通しが甘く、後々苦しむプロジェクトは多い。この二の舞いは避けなければならない。

 5兆円を超えるリニアの建設費はJR東海が自己負担し、政府には頼らない。これほど巨大なインフラ投資に民間企業が独力で取り組んだ例は少なく、JR東海の意気込みの強さを示している。だが、企業の投資であれば、いくらビジョンが立派でも、事業として成功しなければ意味がない。そのことをJR東海の経営陣はいま一度銘記してほしい。

【2016年7月18日】この記事は手元に保存しておいたテキストを掲載したものです。保存した日 2008年12月30日 をこの記事の日付としてアップロードします。
『地球環境問題を受けて、世界各国で鉄道見直しの機運が高まっている。』と書かれています。これはいわゆるCO2問題のことを指していると思います。この頃には未だリニア沿線、特に南アルプスの自然環境破壊という問題は大きくは取り上げられていませんでした。
そして、2011年3月11日東日本大震災と同時に発生した福島原発事故は、火力発電と比べて地球にやさしいはずだった原子力発電の環境問題が国民の前に明らかになりました。リニア新幹線にとっても教訓になったことです。

『地元との協議は大切だが、最後は事業主体のJR東海の判断を尊重すべき』とは具体的に何を示しているのでしょうか。社説の時点では3コースのどれになるかは決まっていませんでした。長野県が強く主張した諏訪経由ルートではなく、南アルプスをトンネルで通過する直線ルートに決まったのは2011年5月のことです。JR東海の判断が尊重されたということです。

『政治圧力で採算性の悪い路線』 この問題は沿線各県に置かれる駅の問題につながります。リニア中央新幹線の基本は東京〜名古屋〜大阪を短時間で結ぶことです。途中駅は地元負担が当初の方針でしたが、2011年11月にJR東海負担で建設することになりました。しかし途中駅に停車するのは1時間に1本というのが現在の計画のようです。

私は新聞紙で記事を読むより先に社説を読む習慣がありました。社説から問題のポイントを知り各種情報を読んでいくというスタイルでした。21世紀に入ってからは新聞紙は購読しなくなり、社説もネットで掲載されているものだけを読むようになって、この日本経済新聞社説もその一つです。
これはと思う記事は手元に保存しています。そして何かのときに再読し現在と比較検討すると状況はより理解しやすくなります。
昔の記事も新聞紙から確認したければ地域の図書館、そこに無ければ国立国会図書館で読むことができます。ネット時代なので会員登録して会費さえ払えば過去記事も全て読み出せるネットサービスは各社にあるようです。

タグ:報道
posted by ict工夫 at 03:38| オピニオン