リニアＬ０系改良型で騒音低下

◇ 改良リニア、「鼻」に凹凸でより静かに　２０２０年完成（朝日新聞 2018.12.20 21:12 gooニュース配信）

ＪＲ東海は(2018年12月)２０日、２０２７年開業予定のリニア中央新幹線を走る営業車両について、新たな試験車を製作すると発表した。先頭部分に丸みを持たせ、走行中の騒音軽減などをめざす。２０２０年春に完成し、山梨県内にある実験線を走り出す予定だ。
（中略）

　現行車両の改良型という位置づけで、東海道新幹線の初代車両にちなんだ「Ｌ０（エルゼロ）系」の名は変えない。先頭車は、現行車両で先端部にあるカメラと前照灯を中間付近に移動。長く伸びる「鼻」の部分に凹凸を設けたため、「鼻筋」の通った顔付きとなった。先頭部分の空気抵抗は現行車両より１３％下がり、省エネや騒音低下が期待できるという。

　２編成あるＬ０系のうち、先頭車と中間車を１両ずつ改良型に置き換える予定だ。金子慎社長は「改良型でほぼ完成したという思いはあるが、さらなるブラッシュアップを続けていきたい」と話した。（細沢礼輝）

他紙では・・・
◇ 山梨リニア実験線に改良型試験車両 2020年春に完成へ（2018.12.20 乗りものニュース編集部 ）
◇ JR東海、リニア試験車「L0系」改良へ　非接触給電に一本化、デザイン刷新（2018年12月20日 17時11分 ITmedia ビジネスオンライン）

ＪＲ東海サイトを確認しました。
ニュースリリース に記載の 『2018.12.20 中央新幹線 【社長会見】超電導リニア 改良型試験車の製作について（232.1KB）』/news/release/nws002626.html の本文は PDFファイル（000039077.pdf） です。

続きがあります・・・

リニア営業線の技術開発は完了したとのこと、2017年2月17日

国土交通省・第２０回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の開催結果
ここで審議されたのは、「超電導リニアに関する今後の技術開発について」と題した平成２９年２月１７日付け、東海旅客鉄道株式会社と公益財団法人鉄道総合技術研究所が連名の資料のようです。資料のPDFファイルは公開されていますが、委員会の議事録は不明です。
尚、この件は私のリニア技術の学習が進んだらＷｅｂページで整理しておく予定です。

　超電導リニアの技術開発については、平成２_1990年の運輸大臣通達（当時）に基づき、ＪＲ東海と鉄道総研が共同で作成した「超電導磁気浮上方式鉄道技術開発基本計画（以下「技術開発基本計画」という。）」により推進されています。
　現行の技術開発基本計画における開発期間が平成２８_2016年度をもって終了することから、本日、ＪＲ東海と鉄道総研より、今後の技術開発の方向性等について、「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下「技術評価委員会」という。）」に報告され、審議・了承されましたので、お知らせします。（別添資料参照）
　今後、本日の技術評価委員会の評価結果を踏まえた、技術開発基本計画の変更申請を受け、改訂作業（国土交通大臣の承認）を進めていくこととします。

超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会委員（敬称略、委員５０音順）
　委員長 　　森地　茂 　　     政策研究大学院大学 客員教授
　委 員  　　 上野　照剛 　　  東京大学 名誉教授
    〃        大崎　博之 　    東京大学 教授
    〃        古関　隆章 　　  東京大学 教授
    〃        小山　幸則 　　  立命館大学 客員教授
    〃        杉山　武彦　　　 公益財団法人高速道路調査会 理事長
    〃        須田　義大　　　 東京大学 教授
    〃        辻本　誠　　　　 東京理科大学 教授
    〃        永井　正夫　　　 一般財団法人日本自動車研究所 代表理事
　  〃        藤野　陽三 　　  横浜国立大学 上席特別教授
    〃        水間　毅 　　　　東京大学 特任教授
（参考）
　開催日時：平成２９年２月１７日（金）１３：００〜
　場　　所：中央合同庁舎２号館　共用会議室３Ａ・３Ｂ

この委員会の審議結果を伝えたＮＨＫ山梨のニュース（2017年02月18日 11時53分）は以下の通り・・・ソースを明確に示せば誰でもそれを見て考えることができる。

強力な磁力を利用して車両を走らせる「超電導リニア」について、国の評価委員会は山梨県で行っている走行試験の結果「営業線に必要な技術開発は完了した」という評価結果をまとめました。

ＪＲ東海は、１０年後の２０２７年に東京と名古屋を結ぶリニア中央新幹線の開業を目指し、平成９_1997年から山梨県の実験線で「超電導リニア」の走行試験を行っています。

「超電導リニア」は、車両側の「超電導磁石」と地上側のコイルとの間の磁力が反発する力と引き合う力とを利用して走る技術で、世界で初めてリニア中央新幹線に使われます。
国土交通省の専門家による評価委員会は、山梨県での走行試験を基に長期にわたる耐久性や営業線に適した設備が整っているかなどを検討した結果、(2017年2月)１７日、「営業線に必要な技術開発は完了した」という評価結果をまとめました。

ＪＲ東海は今後、「超電導磁石」の改良を重ね耐久性をさらに高めるほか、気圧の変化で感じる耳の違和感をなくすため、車内の圧力をできるかぎり一定に保つ技術の開発を進めていくことにしています。
ＪＲ東海は「快適性の向上、保守の効率化などの技術のブラッシュアップに引き続き取り組んでいく」としています。

超電導リニアの原理と運転制御システムについて考えてみた

「超電導リニアの原理を小学校移転問題で甲府市行政の説明から考えてみた」と題して山梨ブログに書きました。甲府市中道北小学校の移転問題に関する住民説明会について、甲府市教育委員会事務局の会議録を読み、彼等が説明したリニア技術については私が理解していることと違うような気がして記事にしておいたものです。
幸いにもありがたいコメントを戴き、私が引き続き学習せねばならない点も整理できたような気がしますので、今後のためにコメントを含めてリニア情報ブログに掲載しておくものです。記事のタイトルは変えてあります、私の根本的な理解が不足しているテーマなのです。

リニア事業のトップランナーである山梨県の方々はリニアモーターカーの技術的な事も深く理解されていると思います。リニア新幹線工事に伴う甲府市中道北小学校移転問題までご関心があるかどうかは知りませんが、一応こちらのブログで掲載しておきます。

2016.07.12 記事 「甲府市中道北小学校移転、この案件の担当は教育委員会事務局だけではない」 で参照した第４回説明会会議録からの引用です。
この前段では住民から磁界の影響について質問があり、東京電力の資料から電線の磁界について説明した後、「皆様が気にされているリニアモーターカーからの磁界であるが・・・」となります。

私は超電導リニア（マグレブ ）の動作原理のことも不勉強なのですが、この教育委員会事務局回答に書かれている、「ガイドウェイのみでは外界に発生する磁力は発生しない」というのが私のこれまでの学習では理解できないのです。でも、これは甲府市行政が共有しているリニア原理だろうと思いましたので、これをベースに勉強してみます・・・

私が初めて超電導リニアの事を知った時、線路の両側（側壁）には永久磁石が敷き詰められるのかと思ったくらい無知でした。
でも、今回の説明で分かったことはガイドウェイ（側壁）で磁力は発生していない。
　側壁に設置された浮上コイルは車内の超電導磁石の電磁誘導で磁力を発生するので電力供給によるのでは無い、すなわち動いている車両磁石の作用で発生した部分的な磁力に過ぎない事を自分は理解していました。
　車両の超電導磁石は外部からの電力供給は無いはずです、その為の超電導。外部から電力供給が必要なのは車載蓄電池では足りない車内の照明など。
そうすると、実験線で柏崎刈羽原発からの送電線で都留変電所まで届く電力が必要だったのは何故なのか？

甲府市行政の皆さんと同様に原理的なことが理解できれば、いつか自分のリニア中央新幹線情報のＷｅｂサイトで記事にまとめられるかもしれません。
環境問題にも土木建設事業にも全く無知な私がリニア新幹線事業での最大の関心は制御（コントロール）システムなのです。デジタルオタクに過ぎない私の哀しいサガ。
ドローン爆撃のコントロールは中東現地ではなく遠い場所から行なわれているのと同様に、パイロットがいないラジコン旅客機に乗客を乗せて飛ばすのがリニア新幹線だと思っていますので、テクニカルな問題をなんとか勉強したいと思っています。

【この記事は一般ブログに掲載したものですが、それに戴いたコメントも併せて転載しておきます。】

続きがあります・・・